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世界地铁一个半世纪来的发展脉络

时间: 2019-01-11
信息来源:中国城市轨道交通协会
提供部门:办公室
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缘起:改变城市的大胆梦想

地铁从创立至今已经一个半世纪:1863年1月10日,世界上第一条地铁—伦敦地铁正式运营通车。以今人的眼光看来,这个发明似乎没啥,不就是把铁路搬到地下去吗?但是,如果你以一个19世纪人的眼光审视这项发明,会觉得这个主意简直就是从未来穿越来的“黑科技”。要知道那年头,伦敦街头川流不息的可都是马车,连辆汽车都还没有—因为内燃机发明还是20多年后的事情。

如此清奇的脑洞,是谁想出来的呢?这还要说回首条地铁通车近40年前。1825年的一天,年轻的伦敦律师查尔斯·皮尔逊正在自己的律师事务所中整理材料,他突然奇怪地发现,自己上任后打过的官司中一半以上都是交通纠纷。这也不奇怪,19世纪中叶的伦敦人口已经突破100万,交通系统几乎每天都在超负荷运行,各种事故在所难免。怎么解决这个难题呢?皮尔逊是个出身底层的小伙,电光石火间,他突然想到自己当矿工的父亲曾经给他描述的英国煤矿的井下生活—工人们乘着有轨矿车,用极短的时间跨过悠长的隧道,到达目的地。皮尔斯于是想到,如果用这种方式在城市里运送旅客,岂不也很方便吗?于是地铁的脑洞就这样诞生了。

脑洞在一刻就能形成,但为了实践它,往往需要付出人一生的努力。为了实践这个他认为能“造福伦敦”的设想,皮尔逊辞掉了律师的工作,向伦敦政府锲而不舍地推销该方案近10年,终于让工程上马。1863年,此时的梦想家皮尔斯已经63岁,他终于见证了自己为之奋斗一生的地铁的通车。

这样说来,地铁的发明,其实是一个梦想家美梦成真的故事。不过,用心想一下,你就会发现,这实际上是一个民族的逐梦故事:英国当时正处于工业革命的黄金期,整个国家处于“明天会更好”的乐观情绪中,而地铁作为一项放长线钓大鱼的市政工程,恰恰需要这种乐观情绪—伦敦用于建设首条地铁的市政贷款,是在地铁建成整整70年后才还完的。如果没有“今后城市会越来越好”的预期,皮尔斯这样的梦想家有再大的热情也不可能说服政府和民众。

不管怎样,地铁的出现改变了其后城市的发展规则。19世纪上半叶,由于城市拥堵问题无法解决,大多数人都认为100万人口将是城市发展的上限,但地铁的出现极大地提升了这种预期。在随后的100多年里,世界上有100多个国家先后修建地铁,地铁因其运输能力强、速度快、运行有规律等特点,成为城市的“资本动脉”。

然而,有关地铁的故事,并非一直都昂扬向上,在它的发源地欧美,它就曾遭遇不小的挫折。

犹疑:欧美地铁缘何衰落

2016年4月,还在竞选美国总统的希拉里在纽约地铁上遭遇了一次不小的尴尬:当天,她为了接触纽约普通市民,想搭乘两站地铁体验生活,但当希拉里走进验票闸机时,连刷了5次地铁卡都没成功,希拉里急得是满头大汗。但身为政坛“老油条”,她还不忘抬头尴尬一笑,打点“看来我们的地铁需要维修”之类的官腔。

此事被美国媒体广泛报道后,很多人都调侃希拉里其实一点也不亲民—常乘纽约地铁的人,谁不知道这里的设施不靠谱,早该修修了?可维修哪有你说的那么轻巧?看到犯了众怒,希拉里后来不得不承认,自己确实不了解底层生活,已经有两年没坐过地铁了。

国际地铁联盟(CoMET)在2013年地铁发明150周年之际曾发布一个报告,称目前全世界有67%的地铁线路因设备老旧、维护不善而存在安全隐患。令人意外的是,这张名单上居然不乏“伦敦地铁”“巴黎地铁”“纽约地铁”等等地铁中的“老大哥”,似乎越早修建地铁的发达国家,眼下遇到的问题就越严重。

为什么会出现这种情况呢?主要还是经济问题闹的。如前所述,欧美地铁起步非常早,最迟到一战以前,伦敦、纽约、巴黎、柏林等城市已经形成了较为成熟的地铁网。但随后地铁在欧美却陷入了漫长的停顿期,从20世纪20年代到60年代,除了莫斯科等城市还在大修地铁、试图迎头赶上之外,大多数欧美国家似乎都忘了这茬事。究其原因,除了两次世界大战让欧美各国都没有闲钱搞这种大工程外,更主要的原因则是汽车在西方的普及。这种更方便的交通工具的出现,让欧美地铁不再成为中产阶级以上人群出行的必需品,于是地铁本身变得不赚钱,甚至长期亏本运营。等到20世纪七八十年代汽车在欧美各大城市达到饱和时,欧美各国政府再回过头来想重新整理地铁,却发现已经积重难返。

比如曾稳坐地铁里程头把交椅的纽约地铁,如今在纽约市民中就有“地狱”的别名,不仅设备老化,卫生状况糟糕,还因为长期有流浪汉聚居而成为了犯罪天堂。在最为混乱的上世纪80年代,纽约地铁年均发生各类抢劫、性侵等恶性事件200多起。从这个角度来说,希拉里不坐地铁也情有可原—现如今的欧美地铁,确实只是底层民众的专属品。

而地铁的底层化又带来另一个问题,那就是由于乘坐人群经济能力不足,导致地铁迟迟无法通过提升票价收回越来越高的运营成本,因为地铁公司宣布提价经常是引发社会骚乱的导火索。还是以纽约地铁为例,进入21世纪以来,纽约地铁长期亏损运营,每搭载一名乘客就亏损1.1美元,年均亏损5亿美元。为弥补亏空,纽约市政府不得不给私家车加税,鼓励更多人乘坐地铁,但收效甚微。

与此同时,地铁兴建的费用却日益走高,2017年,纽约地铁第二大道线开通,这也是纽约地铁自1950年代以来第一次开通新线路。但一算账却让人难以高兴:这条线路只有三站地,却耗资45亿美元,且投入运营后立刻开始亏损。难怪有人开玩笑说,这条失败的线路可能是纽约的最后一条地铁了。

复兴:西方不亮东方亮

不过,欧美国家的困境并非现代地铁的全部。当代世界地铁复兴的新希望,其实是由日本“发明”、被中国发扬光大的“地铁东亚模式”。

东京是继伦敦、纽约之后,第三个登上世界城市轨道交通里程榜首位的大都市,并且将这个纪录一直保持到今天。据统计,截至目前,整个东京首都圈内轨道交通的里程(包括东京地下铁、都营地铁、JR东京段和私铁)总长度超过2500公里,几乎相当于我国北京、上海两大城市同类交通里程数之和。更令人吃惊的是,这2500多公里的轨道交通中,居然有1147公里是“私铁”,即由私营铁道公司负责运营,这说明这些线路是挣钱的。而良好的收支状况也保证了地铁设施能得到正常维护,避免陷入纽约地铁的治理怪圈。

那么,日本人是怎样让城市轨道交通系统挣钱的呢?其实,由于人口过于稠密,在上世纪60年代,日本比欧美更早遭遇了车辆饱和的问题,扩建地铁实属迫在眉睫。在这种情况下,日本“被迫”发明了“卖地回本”的策略—东京地铁公司曾做过测算,东京每条地铁线路修通,其沿线车站附近的2公里范围内地产价格将平均上涨100%,而500米范围内价格则将上涨175%。各地铁公司于是通过其背后的财团与地产商进行合作,先低价购买规划地铁沿线的地产,等到地铁修通、基础设施建好后再高价卖出或出租,从中挣取差价。这一“东京模式”的发明,直接导致了上世纪60年代-90年代日本基础设施的爆发性增长和地产价格的飙升。今天你在日本旅行,会有一种突出感受:在这个国家,城市和乡村的分野是以离车站远近为标准的,离地铁或其他轨道交通越近的地方发展越好、地价越高,整个城市以带状沿轨道交通沿线展开,地铁等轨道交通成为了名副其实的“都市大动脉”。

“以地铁带动地价,以地价反补地铁”,日本这种模式后来被中国香港所借鉴,并加入了更多政府干预从而变得更为高效。21世纪以来,我国内地各大城市又将该模式进一步吸收、借鉴,于是形成了中国至今方兴未艾的“地铁热”。截至2019年1月济南地铁试运营,中国已开通地铁的城市达到36个,并且仍在持续增长中,说地铁已经成为中国大城市的标配毫不为过。

不过,从创立这一模式的日本看来,促使地铁复兴的“东亚模式”也存在一些需要解决的问题:首先,地铁建设需要靠卖地回本,决定了该模式是与房地产行业深度绑定的,日本在经历上世纪90年代房地产泡沫崩溃之后,轨道交通建设立刻陷入停滞,时至今日仍无法恢复元气。其次,地铁本身的高投入和对沿线房地产的提升作用,几乎必然会带来通货膨胀。日本和我国香港大建地铁的时代,同时也是通货膨胀最厉害的时期,如何解决随之而来的各种社会问题将考验政府的综合治理能力。再者,急速发展的地铁“东亚模式”,仍是一种年轻的模式,即便最先试水的日本,眼下也才刚刚开始经历设施批量老化、维护成本骤增而房地产雄风不在的“困难时期”,这一模式是否真的优于正在困境中的“欧美模式”,还有待时间的进一步考验。

但不管怎样说,在城市迅速扩大、而常规交通日趋饱和的今天,一个有梦想的城市不应该没有自己的地铁。因为地铁的两端,连接的是人们对更便捷、更舒适生活的热烈向往。